空難悲歌——充滿人文關懷的真實再現(xiàn)
——國家地理頻道《以色列航空貨機意外》影評

《以色列航空貨機意外》是在國家地理頻道播出的兩個關于空難的電視紀錄片系列中的一集，這兩個系列是《空中浩劫》和《重返危機現(xiàn)場》，由加拿大Cineflix公司和英國Darlow公司制作（制播分離），本集被分別歸入這兩個系列的第三季和第二季。

這個空難系列的電視紀錄片取材于事故調查報告及相關新聞報道；若因調查單位不公開報告以致無法取得事故調查報告時，則會征詢相關專家的說法以拼湊出全貌。

紀錄片的線索是以生還者回想經(jīng)過和官方資料，在相似場景或電腦成像以順序形式重演事件發(fā)生的經(jīng)過至發(fā)生意外的一刻，并分析每場事故的起因和經(jīng)過對事件的影響。

拍攝時采用的是真實再現(xiàn)的手法、模擬演出的方式，分別以乘客、機組等不同人的視角，從一開始旅客登機、起飛，一直到事故發(fā)生、后續(xù)善后及調查為止，重現(xiàn)整個過程。

除了演員的演出，紀錄片中還穿插著對生還乘客及機組、空難調查人員和目擊者的訪談。紀錄片對于飛機外觀、空服員制服、機場等細節(jié)十分考究，力圖體現(xiàn)真實性。

在幾十集的節(jié)目中，最讓我印象深刻的就是《以色列航空貨機意外》，首先是因為紀錄片真實再現(xiàn)了這次飛機撞向居民區(qū)的空難中慘烈的場面和災難的后果，讓人萬分震撼；其次是本集對人物的刻畫，讓一個母親的形象給人留下難以磨滅的印象；最后是貫穿整個影片濃濃的人文關懷，細微之處體現(xiàn)著對生命的敬畏和尊重。


一、真實再現(xiàn)：“災難不會憑空發(fā)生，而是關鍵事件的連鎖效應?！?br>
紀錄片從攝影愛好者拍攝的失事航班的一組真實影像開始，體現(xiàn)了紀錄片非虛構的藝術手法，力圖將觀眾帶入真實場景之中。在每個關鍵事件發(fā)生的時刻，都會在畫面中央顯示當時的時刻，給人以緊張感和壓迫感，使空難特有的一種讓人窒息的感覺撲面而來。

滿載的以色列航空1862號747貨機，于1992年10月4日從阿姆斯特丹的斯奇泊機場起飛。飛機爬升到城市上空時，右翼的一個引擎由于金屬疲勞脫落，脫落的引擎恰巧撞上右翼的另一個引擎，兩個引擎掉落地面。機組經(jīng)過八分鐘的努力，卻無法讓飛機返回機場。飛機失速，最后撞上一棟公寓大樓，導致飛機和地面一共43人罹難，成為荷蘭最嚴重的空難。

電腦模擬的幾可亂真的全景畫面，和在模擬器內由演員再現(xiàn)的機艙近景畫面交替出現(xiàn)，通過精當?shù)募糨嬍构?jié)奏控制得扣人心弦。這體現(xiàn)了蒙太奇手法的精髓，使原來的分切鏡頭按照紀錄片敘事的邏輯表現(xiàn)出新的含義。此外，在飛機遇險時采用的手持攝影和晃動拍攝手法運用得非常出色，大大增加了紀錄片的表現(xiàn)力。


二、人物刻畫：“災難面前，我突然想起了生命中的點點滴滴?！?br>
與空中場景交織出現(xiàn)的是黑人護士馬琳特一家的故事。馬琳特一家生活在阿姆斯特丹郊區(qū)，空難發(fā)生時，馬琳特夫婦剛剛離開家不遠，而她的一雙子女留在了后來被飛機擊中的家中。

在演員對她們一家生活場景再現(xiàn)之后，現(xiàn)實中的馬琳特本人出現(xiàn)在鏡頭前。回憶顯然是一件很痛苦的事情，看到馬琳特紅著眼圈面對鏡頭數(shù)度哽咽，沒有人不會為之動容。馬琳特回憶著孩子們生前的點點滴滴，輔以出演她孩子的演員的畫面，這樣的手法在一定程度上展現(xiàn)了真實，也更具有藝術感染力。

紀錄片中最讓我印象深刻的細節(jié)并不是飛機墜毀的大場面，而是馬琳特在事故發(fā)生后，飛奔回家，在一片火海中絕望地搜尋著自己的孩子，歇斯底里地哭喊著兩個孩子的姓名的場景。而夜景拍攝的畫面色調，更加凸顯了她撕心裂肺的無助；悲戚的背景音樂的烘托，更讓這一畫面深刻地觸及了每個觀眾的靈魂。

演員忘我的表演帶給觀眾不只是心靈上的震撼，還喚起了對母親和母愛的敬意。之前的細節(jié)一一浮現(xiàn)在眼前，瑪琳娜看到災難發(fā)生時慢動作的臉部特寫、她心急如焚地掙脫了已經(jīng)驚呆的丈夫獨自沖進火海……這部紀錄片正是用這一個個感人的細節(jié)，真實地刻畫了一個母親的形象。

三、人文關懷：“每一次調查空難，我們都想防止它再度發(fā)生?！?br>
人物的刻畫也反映了這部紀錄片的人文關懷價值導向，它的著眼點更多的放在災難中的人身上，關注災難中發(fā)生在他們每一個人身上的不幸，關注在災難后如何撫平他們心靈的創(chuàng)傷。

這就是這部紀錄片的主題，也是為什么本片要用后面一半的篇幅來講述事故調查的過程的原因：從每一次災難中，我們都要學到點什么，防止相同的災難再次發(fā)生。絕不是去遮遮掩掩，隱瞞事實的真相。

    最后，紀錄片以對瑪琳娜的訪談作結，講述了她在災難過后搬家開始新的生活，她說：“孩子們給我留下的記憶是我最寶貴的財富，誰也不能將它奪走?！?br>
此外，這部紀錄片的旁白也很出彩，讓場景轉換銜接自然，引導著觀眾的思緒，有力地推進了敘述的鋪陳，讓人切實的感受到好的旁白是一種藝術。同時，旁白者語調冷靜、客觀、平穩(wěn)，語速恰當，腳本用詞科學、精準，著重于理性的再現(xiàn)，避免了感性的煽情，很好地把握了真實性和藝術性的統(tǒng)一。

    紀錄片的一些細節(jié)還隱晦地表達了對戰(zhàn)爭的控訴。首先闡述了失事班機的航線：由從紐約始發(fā)，在阿姆斯特丹經(jīng)停，飛往以色列。隨后對機場地勤進行訪談，暗示當天飛機上運載了以色列從美國購買的用于巴以沖突的武器和危險品。這對后面的災難產(chǎn)生的影響是不言而喻的，而在紀錄片中，也通過一個飛機墜毀后再度爆炸的細節(jié)印證了這一點。但由于一些原因，本片并沒有對這個主題進行深入的探討。

四、關于災難紀錄片的“真實再現(xiàn)”手法

真實再現(xiàn)，就是事后根據(jù)創(chuàng)作的需要，采用虛構的方式把當時發(fā)生的東西模擬重現(xiàn)出來。

有人說：“‘真實再現(xiàn)’之所以能在紀錄片中找到生存土壤，最根本的一條就是原始影像資料的匱乏?！痹跒碾y題材的紀錄片中更是如此。

制作者擁有的聲音、影像資料為零，有的只是圖片資料和實景資料，還有親歷者、知情者一段段生動難忘的回憶。在這樣的情況下我們如何去真實地反映事實的經(jīng)過？“真實再現(xiàn)”便成了一種很好的表現(xiàn)手法。在本片中，導演采取的真實再現(xiàn)手法是扮演，即由演員對過去發(fā)生的歷史事件或人物行為進行扮演。

而現(xiàn)在有不少人把真實看成是紀錄片僅有屬性，但是，有了虛構的表現(xiàn)手法就不真實了嗎？什么是好紀錄片？為汶川地震拍攝的紀錄片不計其數(shù)，但我們究竟記住了幾部？我認為，好紀錄片一定要打動人心，表達人的真實情感。而為了表達人的真實情感，再強調“完全真實”就有很大的局限性。真實的定義是多重的，就算是故事片，你也可以從中看到真實。

我認為，維護紀錄片的真實性要從細節(jié)做起，仔細看這部紀錄片，我們可以看到制作者在每個細節(jié)上至臻完美的努力：機艙、機場、飛機機型、對事故現(xiàn)場的拍攝，甚至是光線色彩、對演員的選擇，每個環(huán)節(jié)都很用心，都希望能再現(xiàn)事故的真實情形。

演員的演出或許不能跟當時的現(xiàn)場完全吻合，但首先他們的表演是根據(jù)當事人的敘述進行的；再縱觀本片中演員們的表演，如果他們表現(xiàn)出的不是人最本性的東西，又怎么會具有這么大的震撼人心的力量？

誠然，觀眾希望從紀錄片中獲得真實的震撼、真實的美感，觀眾愛看的紀錄片是要有戲劇性的，但任何手法都有其局限性，如果把握不當，“真實再現(xiàn)”也可能動搖紀錄片真實性的根基。再現(xiàn)不真，會扼殺了觀眾的想象力，降低了觀眾的欣賞品味。

    反觀中國的紀錄片拍攝，幾十年來依附政治。干的活兒是領會精神，組織畫面。重大的歷史事件，無論國家人民受到多么重大的創(chuàng)傷，我們的紀錄片永遠是鶯歌燕舞、千人一面。
現(xiàn)在有很多紀錄片制作人，不擺布、不導演，就不會拍紀錄片。

最后，我不禁要問，我們什么時候才能有這樣對災難進行深刻反思的好紀錄片？或者說什么時候才能有注重人文關懷的透明的事故調查？




2011年10月20日

驚心動魄看完了幾季，覺得對于那些坐在飛機上無辜受難的人來說，這就是命，急著和家人團聚，準備退休，打算和女友結,開開心心準備圣誕節(jié)，上一秒越平靜美好，下一秒支離破碎。
但是更多時候，是令人糟心的人禍，飛機的零件是假貨，哪怕是空軍一號；飛機尾巴上巨大的裂縫沒人理，一升空就支離破碎；行李艙門關不緊，行李小哥會三種外語確認不得 system safe, 估計哈薩克斯坦的飛行員，大學六級也沒過...其實這些小事，平時遇到也就罷了，頂多汽車拋錨，但是真到了幾千幾萬米的高空，幾百人的命運瞬間決定。
瞬間覺得自己命大得很.
看完幾十場空難，反倒釋懷了，飛機上真的有安全位置么，完全取決于飛機怎么從天上摔下來。
據(jù)說65%的事故發(fā)生在起飛降落間，坐飛機應該盡量避免“黑色13分鐘”， 我瞬間明白為什么每次訂機票轉機便宜那么多了，是在搏命么...
我原來擔心的，類似于會不會找到不到轉機處，行李會不會丟之類的全是小事，提著行李免費參觀蘇黎世機場免稅店貌似也不是什么高端大氣的事情。作為普通乘客并且囊中羞澀，唯一能選的就是避開那些英語講不好的飛行員和窮到?jīng)]法維護飛機的航空公司。

此片是夏季消暑佳作，看完后淚流滿面，骨頭發(fā)涼。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: ATTACK OVER BAGHDAD
　　DHL Airbus A300B4-203F
　　2003 年11月22日，DHL的貨機正準備在巴格達進行例行遞送郵件的工作。由於身處戰(zhàn)區(qū)，三位駕駛只想順利完成任務返航。一名法國記者於採訪中得知，伊拉克恐怖分子剛下令以地對空飛彈攻擊升空的飛機，而DHL的貨機正是不幸的犧牲者。其機翼著火，操控系統(tǒng)亦全毀，驚恐不已的駕駛只能任飛機墜落。這架損壞慘重的飛機，是否能史無前例地安全降落，還是造成機毀人亡的慘??？
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Blow Out
　　British Airways Flight 5390
　　1990 年6月10日,英國航空公司5390航班從英國伯明翰國際機場起飛，執(zhí)行飛往西班牙城市馬萊格的航班任務.當飛機爬升到17300英尺高空時，隨著一聲巨響，客艙左側風擋玻璃突然破碎，造成機艙急劇失壓。機上共計87名乘客及機組人員，忍受著缺氧失壓極度寒冷的極端環(huán)境。最終憑借機組的沉著應對，飛機緊急迫落在南安普敦機場，機上所有乘客及機組人員無任何傷亡，創(chuàng)造了重大航空事故里的奇跡。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: BOMB ON BOARD
　　Philippine Airlines Flight 434
　　1994 年12月11日，某國際恐怖組織的恐怖分子，夾帶炸彈原料通過機場安檢，在菲律賓航空434號班機的廁所里組裝。他的座位刻意安排在班機燃料槽的正上方，爆炸時班機在飛往東京的途中，混亂下造成一人死亡、十人受傷；292名驚恐的旅客，只能將生命交給機長掌控，所幸班機得以平安降落。不料，新證據(jù)指出兇手竟然和1993年世貿(mào)中心爆炸案有關，而434號班機只是「練習」的對象而已。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Collision on the Runway
　　KLM Royal Dutch Airlines 4805
　　Pan American World Airways 1736
　　加納利空難是一起在1977年3月27日傍晚，于西班牙北非外海自治屬地加納利群島的洛司羅迪歐機場發(fā)生，兩架波音747巨無霸客機在跑道上高速相撞的嚴重空難事件。由于發(fā)生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機，因此事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡，是直到2001年911事件發(fā)生前，因為飛機而引發(fā)的災難中死傷人數(shù)最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Crash On The Mountain
　　American Airlines 965
　　1995 年12月，美國AA航空公司一家執(zhí)行965航班的757飛機，夜間從卡利機場北部下降高度，向機場進近。機組使用的是VOR/DME進近的下降程序。飛機在8900英尺的高度撞在高12000英尺的圣何塞山上。事后經(jīng)調查，機長正確地復誦了ATC的指令，飛機將在飛越圖盧阿VOR及第一個DME定位點時向 ATC報告。但隨后機長又把飛行管理系統(tǒng)定為直飛羅佐NDB。在進近圖上，羅佐NDB的標識是“R”，在執(zhí)行直飛卡利機場附近的R點時，CDU上出現(xiàn)了 12個以“R”為標識符的航路點。機長因受思維定式的影響而隨意選擇了第一個“R”點，但這個點是位于機場132英里處的波哥大的“R”NDB臺。這就意味著飛機需要從卡利飛越幾座大山后才能到達這個點。于是便發(fā)生了上面的事故。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Cutting Corners
　　Alaska Airlines 261
　　2000 年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注冊號為N963AS的麥道83飛機從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國，途經(jīng)舊金山，最終將抵達西雅圖。飛機按預定時間于17點11分抵達舊金山國際機場。機上的旅客下飛機，辦理入境以及前往其它地方的手續(xù)。其中有47人將繼續(xù)搭乘該機去西雅圖。261航班再次起飛后一切正常，飛行非常平穩(wěn)。15點33分，飛機正在9500米高度上飛行，處于標準的自動駕駛狀態(tài)。機組收到的地面指令是，繼續(xù)保持該高度巡航飛行。16 點10分，機組突然發(fā)現(xiàn)無法平衡飛機的俯仰姿態(tài)，飛機開始下降并進入俯沖。一分鐘后，在7223米的高度上，機組又報告已恢復控制飛機，正努力排除故障。四分鐘后，機組報告很難保持高度，并懷疑水平安定面的操縱是否被卡滯。他們還通過電臺與西雅圖的公司機務人員聯(lián)系，詢問水平安定面那里還有沒有電門。地面技術人員回答說，尾翼那里沒有開關。鑒于飛機已恢復平飛狀態(tài)，技術人員還樂觀的對機組說地面見，可惜的是，他們永遠也無法再見面了。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Death and Denial
　　EGYPT AIR 990
　　1999 年10月31日，埃及航空公司波音767飛機從紐約前往開羅，途中機長離開駕駛艙去上廁所，留下副機長獨自駕駛，此時飛機突然驟降，造成無重力狀態(tài)，機長試圖力挽狂瀾，但飛機還是墜毀，機上217人無一生還。事故調查過程極為撲溯迷離，CIA和FBI也加入調查行列。埃及政府認為這是意外，美國方面卻覺得這是人為因素所造成。并且讓人感到毛骨悚然的是，NTSB的調查官員堅信此次空難是由于副駕駛架機自殺或其本人就是恐怖分子！
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Fire On Board
　　Swissair Flight 111
　　1998 年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-IWF)在從紐約起飛往日內瓦，起飛后機組發(fā)現(xiàn)駕駛艙有煙霧且情況不斷惡化，機組向航空管制中心請求緊急迫降，約10分鐘后，飛機失控以接近垂直角度墜入大西洋。機上乘客及機組人員共229人全部遇難?？针y發(fā)生后，加拿大運輸安全委員會歷時4 年，花費超過三千萬美元經(jīng)費展開了一場艱苦而又細致的事故調查。事故最終調查顯示由于電線短路引起的火花點燃了聚乙烯隔熱層，再由聚乙烯隔熱層點燃了其它設備，導致飛機上的儀表設備相繼失效，飛機最終失去控制墜毀。本紀錄片通過NOVA的鏡頭，完整的記錄了此次空難從發(fā)生到調查結束整整4年中發(fā)生的所有一切。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Flying on Empty
　　Air Transat Flight 236
　　2001 年8月23日深夜，這架A330空中客車從加拿大的多倫多起飛，滿載著291名乘客和13名機組人員，準備飛往葡萄牙首都里斯本。飛行到距里斯本300英里處的北大西洋亞速爾群島附近上空時，飛機引擎出現(xiàn)故障。在兩個引擎完全癱瘓的危急情況下，48歲的駕駛員羅伯特·皮奇和28歲的副手迪爾科·德亞格憑著智慧和勇氣，使飛機成功迫降在亞速爾群島的拉格斯機場，機上304人逃脫了葬身大西洋的厄運，只有9人受輕傷。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hanging by a Thread
　　Aloha Airlines Flight 243
　　1988 年4月28日下午,美國阿洛哈航空公司243航班從夏威夷起飛前往檀香山。航班使用B737,由副駕駛操縱機長監(jiān)督。副駕駛女37歲，飛行8000小時, 機長44歲，飛行8500小時。13:45飛機剛剛爬升到巡航高度,機組忽然聽到頭頂上方一聲巨響，飛機客艙中段上方一大塊天花板已經(jīng)沒了，飛機變成了 “敞篷跑車”。唯有安全帶能防止他們墜入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空氣不但寒冷，含氧量又低，風勢也十分強勁。機上乘客以為機長已經(jīng)死了，但他其實正在拚命設法進行緊急降落。結果除了一名空服員，機上所有人全都奇蹟似地生還。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hijacked
　　Air France Flight 8969
　　1994 年12月24日，4名恐怖分子在阿爾及爾布邁丁國際機場劫持了法航8969航班的一架空中客車300型客機。26日，被劫持的客機載著172名人質飛抵法國馬賽機場。法國國家憲兵乾預隊的突擊隊員在該機場進行了突然的攻擊行動，擊斃4名劫機者，救出所有人質。整個事件導致包括4名劫機者在內的7人死亡， 25人受傷。此后，包括法航在內的一些外國航空公司取消了飛往阿爾及利亞的航班。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: KID IN THE COCKPIT
　　Aeroflot Flight 593
　　1994 年3月22日，俄羅斯航空在採購了一批空中巴士后，便開闢一條從莫斯科直飛香港的新航線。專飛這條航線的機長，邀請他的兒女進入駕駛艙，甚至還讓他們坐上機長的駕駛座。不久后，飛機傾斜45度，接著便開始盤旋俯衝。飛機內部的重力增加好幾倍，機長因而無法返回他的駕駛座。最后飛機在西伯利亞墜毀，機上75 人全部罹難。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mid-Air Collision
　　Bashkirian Airlines Flight 2937
　　DHL Freighter
　　2002 年7月1日晚11時40分，德國南部靠近瑞士邊境地區(qū)發(fā)生一起嚴重的客、貨機空中相撞事故，一架隸屬洋基國際快遞公司(DHL)的波音757貨機從巴林經(jīng)意大利貝格摩飛往布魯塞爾途中，與另一架從莫斯科經(jīng)慕尼黑飛往巴塞羅納的俄羅斯圖—154型客機在12000米高的空中相撞，隨即墜毀。兩飛機上總計71 人無一生還，飛機殘骸并造成地面上數(shù)棟建筑物起火。誰該為撞機事故負責,飛行員遲鈍還是調度混亂?
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mistaken Identity
　　Iran Air Flight 655
　　1988 年7月3日，當一架身分不明的飛機，在戰(zhàn)火方酣的伊朗海岸外接近這艘巡洋艦之時。神盾系統(tǒng)操作員將這架無害的商用客機，誤認為是敵軍的F14戰(zhàn)機。同一時間，伊朗航空655班機的駕駛，完全不知下方正有戰(zhàn)艦在打仗，也不知道全球最精準的飛彈系統(tǒng)已鎖定這架飛機。美國文森斯號巡洋艦造價十億美元，艦上搭載的神盾武器系統(tǒng)，一次可追蹤超過一百個目標。巡洋艦艦長下令對這架飛機發(fā)射飛彈的同時，心中相信他將避免巡洋艦遭到摧毀，但事實上他的決定將會震驚全球。這個錯誤決定造成機上290人身亡，其中包括66名孩童。而這一切都有錄音為證。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Motorway Plane Crash
　　British Midland Airways 092
　　1989 年1月8日，英國內陸航空公司的一架波音737從倫敦起飛，執(zhí)行飛往貝爾法斯特的92航班任務。起飛13分種后，位于28300英尺高度時左發(fā)動機前級風扇葉片斷裂，飛機產(chǎn)生劇烈振動，機組錯誤的將右發(fā)動機關閉，最終墜毀在距離東內陸機場27號跑道頭900米的高速公路旁。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Ocean Landing
　　Ethiopian Airlines 961
　　1996 年11月23日，埃塞俄比亞航空公司一架波音767客機從亞的斯亞貝巴起飛，經(jīng)內羅畢、布拉柴維爾和拉各斯飛往阿比讓。進入肯尼亞領空后不久,被3名武裝男子劫持，并要求將飛機飛往澳洲。最終因耗盡燃料，飛行員試圖在距離Galawa海灘500米的海面迫降時，左發(fā)動機和海面相撞,造成飛機解體。機上 125人死亡，50人幸存,許多幸存者受傷嚴重。
　　AIR CRASH INVESTIGATION: OUT OF CONTROL
　　Japan Airlines Flight 123
　　1985 年8月12日，日本航空123號班機在起飛12分鐘后，傳出一聲巨響。機師赫然發(fā)現(xiàn)，轉向系統(tǒng)全無回應。在缺氧狀況下，他們努力控制著墜往富士山的飛機。掙扎了30分鐘后，機師無力回天，飛機墜落於御巣鷹山。一名美國人看到了冒煙的殘骸，開始救援任務。可惜日本當局下令喊停，料想機上已無生還者。但日方后來得知，在前往現(xiàn)場的14小時當中，許多受傷的乘客在期間身亡。機上共524名乘客，僅有4人生還。這些悲劇的影像、專家的調查以及目擊證人的證詞，協(xié)助我們對這起史上最慘重的空難事件，其中的錯誤及教訓，有更多的瞭解。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Racing The Storm
　　American Airlines Flight 1420
　　1999 年6月1日，美利堅航空公司一架執(zhí)行1420航班任務的MD-80飛機在美國阿肯色州小石城機場著陸時墜毀，機上有6名機組人員和139名旅客，其中機長和10名旅客死亡，80多人受傷。事故原因：惡劣的天氣使1420航班延誤2個多小時，飛機在夜間暴風雨氣象條件下著陸時沖出跑道300米，撞上通信鐵塔后毀壞。美國國家運輸安全委員會說，飛機在著陸時沒有打開阻流片和機組人員連續(xù)工作13.5小時是造成飛機墜毀的原因。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: SUICIDE ATTACK
　　FedEx Flight 705
　　1994 年4月7日，聯(lián)邦快遞705班機正從美國孟菲斯市起飛。一名已下班的聯(lián)邦快遞飛航機械員突然衝進駕駛艙，用鐵鎚揮擊駕駛人員的頭顱，并且攜帶一把魚槍，這名瘋狂攻擊者似乎有意殺害駕駛人員并劫持飛機。本節(jié)目經(jīng)由目擊者的描述，重現(xiàn)當時聯(lián)邦快遞705班機駕駛艙內的險象環(huán)生和駕駛人員的英勇事蹟。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Unlocking Disaster
　　United Airlines Flight 811
　　1989年2月24日，美聯(lián)航波音747客機在執(zhí)行檀香山至悉尼的811航班任務中，當飛機位于23000英尺高空時，右前側貨艙門突然彈開，造成急速失壓。強大的內應力撕裂了整個右前側機體，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋，隨后機組緊急迫降在檀香山。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Wounded Bird
　　ASA Flight 529
　　1995 年8月21日，美國大西洋東南航529航班是一架雙發(fā)渦輪槳支線客機，從亞特蘭大起飛后不久高度一萬八千英尺，突然左發(fā)動機的螺旋槳斷裂，飛機以每分鐘兩千英尺的下降率急速下墜，機組立即宣告緊急情況并尋找迫降場地，12分種后，飛機以20度下傾角帶30度左坡的姿態(tài)猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降當時無一人死亡，但不幸的是接后而來的大火造成機上29人中的8人死于燒傷。聯(lián)邦航空事故調查機構確定事故的原因是螺旋槳被侵蝕而產(chǎn)生裂縫。其調查結論是,本應可以避免發(fā)生致命錯誤，但螺旋槳制造商故意掩蓋其產(chǎn)品問題。
　　05/26更新兩集：
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Missing Over New York
　　Avianca Flight 052
　　1990 年1月25日，美國肯尼迪機場與阿維安卡52航班（Avianca Flight52）飛行員之間的溝通失效就導致了一場空難事故，機上73名人員全部遇難。當阿維安卡52航班飛行至肯尼迪機場上空時，像往常一樣等候機場調度員的降落指令，由于當天天氣惡劣，需延時降落，時間長了，飛行員發(fā)出“燃料快用完了”的信息，要求緊急降落，但機場調度員認為阿維安卡52航班和其他航班平時都為盡快降落而發(fā)出類似請求，因此沒有給予重視，結果52航班飛機燃油耗盡而墜機。
　　AIR CRASH INVESTIGATIONS: Concorde
　　Air France Flight 4590
　　20007 月25日，法國航空公司一架協(xié)和超音速客機執(zhí)行AF4590航班從巴黎戴高樂機場起飛后失事墜毀，除機上109人全部遇難外，同時還造成地面上4人死亡，令人為之痛惜。9月公布的調查報告顯示，空難發(fā)生當天，美國大陸航空公司的一架DC-10客機在協(xié)和客機出事前從戴高樂機場起飛，但它在機場跑道上掉落了一塊43厘米長的金屬薄片，正是這塊小金屬片割破了隨后起飛滑跑的協(xié)和客機左側主起落架的右前輪，致使輪胎爆裂，輪胎上的橡膠殘骸擊中飛機油箱，從而引發(fā)燃油泄漏并起火，第二號發(fā)動機失靈且起落架無法收回，由于速度過快，雖然塔臺和機組及時發(fā)現(xiàn)失火的情況，但已無法停止飛機起飛。機組決定繼續(xù)起飛前往附近機場備降，但起飛后，與第二號發(fā)動機并列的第一號發(fā)動機也發(fā)生故障。發(fā)動機推力的不平衡使協(xié)和飛機偏離航線，并導致整個飛機失控而墜毀。