空中浩劫 第二季 (2004)

9.6

2004 / 加拿大 / 紀(jì)錄片 災(zāi)難

名稱：Mayday / Air Crash Investigation / Air Emergency / 空中浩劫

年份：2004

國家：Canada

1. Blow out

事故航班：英國航空5390號班機(jī)

事故原因：駕駛室擋風(fēng)玻璃安裝不當(dāng)，飛機(jī)維修程序缺陷，擋風(fēng)玻璃設(shè)計瑕疵

事故描述：1990年6月10日，英國航空5390號班機(jī)由英國伯明翰飛往西班牙馬拉加。機(jī)上共6名機(jī)組人員，81名乘客，共87人，死亡0人，受傷2人（機(jī)長和抓著機(jī)長的一名空乘）。飛機(jī)早7:20起飛，當(dāng)飛機(jī)爬升至指定高度后，飛機(jī)轉(zhuǎn)為自動駕駛狀態(tài)，正副機(jī)長松開了肩部安全帶，機(jī)長甚至松開了腰部的安全帶。7:33分，駕駛室左側(cè)靠近機(jī)長位置的擋風(fēng)玻璃脫落，機(jī)長受氣流沖擊被卷出駕駛室，腳部卡在控制盤上并無意中停掉了自動駕駛系統(tǒng)。駕駛室高空失壓，飛機(jī)加速向下俯沖，一名空乘立即拽住機(jī)長的腰帶，此時機(jī)長在機(jī)艙外面對低溫、缺氧和每小時500公里強(qiáng)風(fēng)的沖擊，明顯失去意識。副機(jī)長重新開啟自動駕駛系統(tǒng)，開始緊急迫降，最后副機(jī)長降落在南安普敦機(jī)場，7:55分乘客立即撤離，機(jī)長被送往當(dāng)?shù)蒯t(yī)院。事故原因是在出事前27小時曾更換過擋風(fēng)玻璃，但固定玻璃的螺絲釘尺寸不合適，導(dǎo)致飛機(jī)在高空時擋風(fēng)玻璃脫落。此外，英航對飛機(jī)的維修程序也存在缺點：沒有獨立的部門負(fù)責(zé)檢查及確認(rèn)。除了人為因素，擋風(fēng)玻璃設(shè)計的瑕疵也是此次事故的原因：5390號班機(jī)的擋風(fēng)玻璃是從飛機(jī)外安裝的，相對于從飛機(jī)內(nèi)部固定而言，會使螺栓承受更大的力量，如果從機(jī)身內(nèi)部安裝，大部分壓力會作用于窗框。

機(jī)種：BAC-111-528FL

發(fā)動機(jī)：羅爾斯·羅伊斯512-14DW Spey

簡記：機(jī)長卷出飛機(jī)以后，大家都以為機(jī)長已經(jīng)死了，但副機(jī)長命令不能放開機(jī)長，一方面是出于人道，也考慮到如果放開機(jī)長，其身體很可能卷入發(fā)動機(jī)，導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。機(jī)長在事故半年后身體恢復(fù)，又回到了英航工作到55歲退休！

2. A Wounded Bird

事故航班：大西洋東南航空529號班機(jī)

事故原因：螺旋槳金屬疲勞

事故描述：1995年8月21日，大西洋東南航空529號班機(jī)由亞特蘭大飛往密西西比。機(jī)上共3名機(jī)組人員，26名乘客，共29人，死亡10人，包含1名機(jī)長和9位乘客，受傷19人。飛機(jī)12:23起飛，在12:43飛機(jī)左側(cè)螺旋槳失去作用，變形的引擎失去推力同時造成了過度的阻力，導(dǎo)致飛機(jī)急速下降。機(jī)長和副機(jī)長原本想回到亞特蘭大機(jī)場緊急降落，但是飛機(jī)下降過快，最后不得不緊急迫降，于12:52墜毀在卡洛爾縣附近。事故原因是腐蝕造成的金屬疲勞未被發(fā)現(xiàn)，最后導(dǎo)致螺旋槳故障。

機(jī)種：EMB-120

發(fā)動機(jī)：普惠PW118

簡記：在飛機(jī)墜毀時，3名機(jī)組人員和26名乘客均生還于迫降撞擊，但事后燃油泄漏引發(fā)的大火導(dǎo)致機(jī)長在大火中窒息死亡，7名乘客在事故發(fā)生后的30天內(nèi)死于嚴(yán)重?zé)齻?名乘客在事故發(fā)生的4個月后死于燒傷，因此這場空難直接導(dǎo)致的死亡人數(shù)有8人。還有1名乘客在空難八周后死于心臟病，也被刻在當(dāng)?shù)氐目针y紀(jì)念碑上。529號班機(jī)同款的螺旋槳在這次事故前至少已經(jīng)發(fā)生過兩次故障問題，但當(dāng)時的飛機(jī)仍安全降落了，問題沒有引起重視，檢視也不完整，事故后航空公司才進(jìn)行了全面檢查。

3. Hijacked

事故航班：法國航空8969號班機(jī)劫機(jī)事件

事故原因：恐怖分子劫機(jī)

事故描述：1994年12月24日，法國航空8969號班機(jī)由阿爾及利亞首都阿爾及爾飛往法國巴黎，機(jī)上共12名機(jī)組人員，220名乘客（不包含4名劫機(jī)者），共232人，死亡7人，包含3名乘客和4名劫機(jī)者，受傷22人。8969號班機(jī)在起飛前被劫機(jī)，恐怖分子劫持飛機(jī)準(zhǔn)備前往巴黎撞向埃菲爾鐵塔，要求塔臺允許飛機(jī)起飛，但軍方拒絕他們的要求。在恐怖分子和軍方的談判過程中，3名乘客被恐怖分子殺害。之后飛機(jī)批準(zhǔn)起飛但飛往了馬賽普羅旺斯機(jī)場，之后法國國家憲兵干預(yù)隊突擊飛機(jī)，經(jīng)過在機(jī)內(nèi)的一輪槍戰(zhàn)后，4名劫機(jī)者被擊斃，乘客成功撤離。

機(jī)種：空中客車A300B2-1C

發(fā)動機(jī)：通用電氣CF6-50C2R

簡記：被殺的乘客里有一名是無意間透露自己是無神論者。

4. Deadly Crossroads

事故航班：巴什克利安航空2937號班機(jī)，敦豪快遞空運611號班機(jī)（烏伯林根空難）

事故原因：空中交通管制系統(tǒng)處置失當(dāng)

事故描述：2002年7月1日，俄羅斯巴什克利安航空2937號班機(jī)由俄羅斯首都莫斯科飛往西班牙巴塞羅那，機(jī)上共9名機(jī)組人員，60名乘客，共69人。敦豪快遞公司611號班機(jī)由巴林飛往比利時布魯塞爾，機(jī)上共2名機(jī)組人員。晚上9:35兩架飛機(jī)在德國烏伯林根附近的空中相撞，BTC2937號班機(jī)立即墜毀，DHL611號班機(jī)在2分鐘后也墜毀，包括機(jī)組在內(nèi)的71人全部死亡。在發(fā)生碰撞前，DHL611號班機(jī)的機(jī)組人員按照飛機(jī)防撞系統(tǒng)的提示下降了高度，但BTC2937號班機(jī)同時收到航管員給出的下降高度提示和飛機(jī)防撞系統(tǒng)給出的爬升提示，機(jī)組人員選擇了遵照航管員的命令，導(dǎo)致兩架飛機(jī)同時下降高度，發(fā)生撞機(jī)。此次事故的原因是空中交通管制系統(tǒng)的處置失當(dāng)，包含了一系列原因，包括航管員尼爾森的同事去休息讓尼爾森一個人負(fù)責(zé)兩臺間隔1米的監(jiān)視設(shè)備，同時維修人員對雷達(dá)系統(tǒng)進(jìn)行維修導(dǎo)致飛機(jī)碰撞前航管員收不到碰撞警告，以及后來其他飛機(jī)準(zhǔn)備降落，尼爾森忙于指揮降落沒有聽到事故班機(jī)的呼叫。

機(jī)種：巴什克利安航空2937號班機(jī)：圖-154M，敦豪快遞空運611號班機(jī)：波音757-23APF

發(fā)動機(jī)：巴什克利安航空2937號班機(jī)：索洛維約夫D-30KU-154-II，敦豪快遞空運611號班機(jī)：羅爾斯·羅伊斯RB211-535E4-37

簡記：BTC2937號班機(jī)載的是全市最優(yōu)秀的一批孩子，當(dāng)時正要帶他們?nèi)ザ燃佟＿@次事故完全是人為因素，管理層過失是這次空難的主要責(zé)任方。紀(jì)錄片里采訪一個航空公司工作人員時，他竟然發(fā)言說俄國機(jī)長應(yīng)負(fù)主要責(zé)任，因為他們只會遵從航管員的命令，不按照系統(tǒng)給出的提示來。經(jīng)典甩鍋操作，說的就不是人話。事發(fā)當(dāng)日值班的丹麥籍空管員皮特·尼爾森事后遇刺身亡，行兇者是俄羅斯建筑師維塔利·卡洛耶夫，他在空難中失去了自己的妻子和兩個孩子，報道說他在失去所有家庭成員后精神幾乎崩潰。

5. Lost

事故航班：美國航空965號班機(jī)

事故原因：人為操作失誤

事故描述：1995年12月20日，美國航空965號班機(jī)由美國邁阿密飛往哥倫比亞卡利，機(jī)上共8名機(jī)組人員，155名乘客，共163人，159人死亡，4人生還。飛機(jī)起飛前，地勤人員將無線電信標(biāo)輸入飛機(jī)的飛行管理系統(tǒng)，依靠這些預(yù)先輸入的資料和飛行員的控制飛機(jī)便可安全抵達(dá)。原本的方案是飛機(jī)將繞到降落機(jī)場的01跑道降落，但由于當(dāng)時機(jī)場附近無風(fēng)，管制員建議機(jī)組人員改為直接在19跑道降落，機(jī)組人員也同意了此安排，但是機(jī)組誤解了“直接”的意思，以為不需要在途中回報，因此將預(yù)先輸入飛行管理系統(tǒng)的無線電信標(biāo)清除了，后來又輸入了錯誤的自動導(dǎo)航目的地，導(dǎo)致飛機(jī)偏離航線。在撞山前9秒，地面迫近警報響起，機(jī)組立即拉起機(jī)頭，但是由于忘記收回擾流板，導(dǎo)致飛機(jī)在近山頂位置撞山。事故后救出7名幸存者，其中3人重傷不治，最后僅有4名生還者。

機(jī)種：波音757-223

發(fā)動機(jī)：羅爾斯·羅伊斯RB211-535E4B

簡記：從溝通有誤之后，出現(xiàn)了一系列判斷和操作上的失誤，這次事故屬于飛機(jī)系統(tǒng)完全正常，純?nèi)藶橐蛩刈驳亍?/p>

6. Missing Over New York

事故航班：哥倫比亞航空52號班機(jī)

事故原因：燃油耗盡，溝通不良

事故描述：1990年1月25日，哥倫比亞航空52號班機(jī)由哥倫比亞首都波哥大飛往美國紐約，機(jī)上共9名機(jī)組人員，149名乘客，共158人，73人死亡，85人生還。機(jī)長英文不好，因此讓副機(jī)長負(fù)責(zé)和紐約航管員溝通。在降落前，由于天氣原因一再推遲降落，導(dǎo)致最后燃料嚴(yán)重不足，但航管員在不知道飛機(jī)燃料已不足的情況下讓他們繼續(xù)爬升，最后飛機(jī)失去動力，在紐約附近的長島墜毀。事故主要是由于溝通不良造成的，美國認(rèn)為副機(jī)長只表示須獲得“優(yōu)先降落許可”priority，而沒有使用緊急求救用語 mayday 或 emergency，但西班牙語中 prioritaria 是第一順位，等同于英語中的 mayday。因此航管員沒有了解飛機(jī)狀況一直未給予優(yōu)先降落許可。

機(jī)種：波音707-321B

發(fā)動機(jī)：普惠JT3D-3B

簡記：感覺空管、機(jī)組、天氣都有原因，這個事故真是冤地讓人心慌。

2-01

英國航空5390號（1990）

高空飛行中機(jī)長前方風(fēng)擋玻璃脫落，機(jī)長上半身被吸出窗外，機(jī)艙失壓，起因是事故前一天更換新的風(fēng)擋玻璃時，維修工程師并沒有按照維修手冊更換正常型號的螺絲，而是通過與拆下的舊螺絲目視對比大小，給飛機(jī)風(fēng)擋玻璃安上了小一個型號的螺絲，事發(fā)后副駕駛將飛機(jī)成功迫降在附近機(jī)場。

2-02

大西洋東南航空529號（1995）

因為螺旋槳生產(chǎn)商的設(shè)計缺陷，1號發(fā)動機(jī)螺旋槳內(nèi)部被侵蝕性材料腐蝕，導(dǎo)致金屬疲勞而斷裂，飛機(jī)失去大部分動力，在村莊附近迫降后起火。

2-03

法國航空8969號（1994）

8969號航班在阿爾及利亞首都阿爾及爾等待起飛時，被四名偽裝成警察（一說機(jī)場工作人員）的伊斯蘭恐怖分子登機(jī)劫持，殺死三名人質(zhì)后飛往法國馬賽，在馬賽落地后四名恐怖分子被法國特種部隊消滅。

2-04

巴航德航2937號（2002）

由于雷達(dá)正在維修速度變慢，并且兩名值班航管員有一名出去休息，需要一名航管員負(fù)責(zé)看管兩臺控制臺，航管員忙亂之中發(fā)現(xiàn)兩架高度相同的飛機(jī)已經(jīng)相距很近的時候，給巴航2937號飛行員指令下降高度，巴航2937號飛行員沒有按照飛機(jī)上的防碰撞預(yù)警系統(tǒng)的提示進(jìn)行拉升避讓，反而聽從了空管員的降低高度避讓，導(dǎo)致與聽從系統(tǒng)指示進(jìn)行降低高度避讓的DHX611貨機(jī)發(fā)生碰撞。

2-05

美國航空965號（1995）

航班進(jìn)場時因為飛行員將自動駕駛目的地設(shè)置錯誤，導(dǎo)致飛機(jī)偏航，駕駛員并沒有發(fā)現(xiàn)偏航，并且開啟了減速板，打算降落，機(jī)場塔臺由于雷達(dá)損壞無法接收航班的實時信息，并沒有發(fā)現(xiàn)航班偏航，飛行員發(fā)現(xiàn)偏航時已經(jīng)不清楚自己所在位置，沒有按照程序拉升到最低安全高度，直到近地警報響起，飛行員才解除自動駕駛，試圖拉起飛機(jī)，卻忘了關(guān)閉減速板，導(dǎo)致飛機(jī)撞山。

2-06

哥倫比亞航空052號（1990）

052號航班的目的地紐約天氣惡劣，紐約航管中心卻被華盛頓上級要求達(dá)到航班的最大進(jìn)場數(shù)量，紐約上空十分擁擠，數(shù)十架飛機(jī)在排隊等候進(jìn)場，052號航班也在紐約上空盤旋等候，期間052航班有機(jī)會備降在其他機(jī)場，但機(jī)組人員并沒有選擇備降，由于航管員多次指揮失誤，052號航班盤旋到燃油將要耗盡，機(jī)組人員終于等到航管中心發(fā)出的降落指令，進(jìn)行第一次降落，由于劇烈的橫風(fēng)和大霧，飛行員沒辦法看到跑道，選擇復(fù)飛，期間機(jī)長由于不會英語，命令副駕駛告訴塔臺發(fā)生緊急情況，副駕駛并沒有如實傳達(dá)，只是告訴塔臺燃油即將耗盡，請塔臺允許本機(jī)優(yōu)先進(jìn)場，最終沒來得及進(jìn)行第二次降落，052航班的燃油全部耗盡，引擎停車，無動力滑行墜毀。

之前一直有一集沒一集地看，結(jié)果終于跟CM一樣不記得看到哪里，不記得有沒有看過，所以還是做個筆記。 20140314，S02EP06 哥倫比亞航空052號 1990年 Deadly Delay 這場空難是典型的的天災(zāi)+人禍，對于我這種重度拖延癥患者來說，簡直是當(dāng)頭一棒。目的地紐約市的天氣一團(tuán)糟，空中交通擁擠不堪，052號到達(dá)后只能盤旋等待入場。盤旋到最后，燃油幾乎耗盡，好不容易等來了入場指令，結(jié)果天氣原因加上和空中管制間的溝通失誤，唯一的入場機(jī)會也搞砸了，最終因為燃油耗盡，引擎停轉(zhuǎn)，墜毀在長島（離民居三十米處真是好險，飛機(jī)墜毀的時候是不會管你是不是住在富人區(qū)的）。所以，做什么事都要留有余地，不能拖到最后，因為你不知道最后天氣狀況會一塌糊涂、降落無法一次成功，又趕上交通管制員換班、工作交接不當(dāng)。當(dāng)然，機(jī)組人員主觀上也不想拖到最后。 不過從這集和之前日航123的事來看，撞山確實比墜海的存活率高多了，畢竟救援來得更及時，如果像052那樣燃油耗盡，墜毀的時候也不會起火爆炸，存活率就更高了。 不過就因為在通訊中使用priority而不是emergency說明情況，所以機(jī)組人員承擔(dān)了比空管人員更大的責(zé)任，確實讓人難以接受，畢竟機(jī)組人員為自己的錯誤付出了生命的代價，空管人員卻幾乎全身而退。 未完待續(xù)。

第二季

2-1 1990年6月10日，英國航空5390

1）機(jī)長側(cè)的擋風(fēng)玻璃破裂，機(jī)長被吹出艙外，空服員抓住機(jī)長的雙腳，以防被吹到機(jī)翼或機(jī)尾，引起更大的風(fēng)險

2）導(dǎo)致事故的原因，是因為擋風(fēng)玻璃的螺絲釘尺寸有問題，工程師在起飛前一天給飛機(jī)更換了新?lián)躏L(fēng)窗，并用肉眼比對，選擇了他認(rèn)為一樣大小的新螺絲釘。既未查對手冊，也未聽取倉管提出的型號不匹配質(zhì)疑

3）工程師因為工作壓力大，為了不耽誤正常起飛，憑經(jīng)驗快速完成份內(nèi)工作，導(dǎo)致災(zāi)難

2-2 1995年8月21日，大西洋東南航空529航班

1）飛機(jī)失去單側(cè)機(jī)翼，左側(cè)引擎損毀

2）因為氯渣腐蝕，導(dǎo)致螺旋槳斷裂

3）飛機(jī)落地后每人都已生還，但落地后的火災(zāi)造成大量人員傷亡

2-3 1994年12月24日，法航8969航班

劫機(jī)

2-4 1995年12月20日，美航965航班

正副駕駛的連續(xù)失誤和不謹(jǐn)慎操作導(dǎo)致飛機(jī)撞山

2-5 1990年1月25日，哥倫比亞航空052航班

1）正機(jī)師不懂英語，由副機(jī)師進(jìn)行溝通，副機(jī)師雖懂英語，但在最后關(guān)頭又未清晰說明燃油耗盡的緊迫性，造成很多溝通不暢和誤解，最終因燃油耗盡墜機(jī)

2）飛機(jī)大塞機(jī)，天氣惡劣，起飛前塔臺未提前了解情況

3）在第一次準(zhǔn)備降落入場時，因能見度不理想，看不到跑道，降落失敗，嘗試二次降落時，紐約塔臺人員換班，換了一撥人，重新溝通對接

4）飛機(jī)在惡劣天氣中無法降落又遇上風(fēng)剪，加大風(fēng)險

5）墜機(jī)后，因燃料耗盡，反而未引起燃燒，令更多人得以幸存。

2-6 2002年7月1日，巴什克利安航空2937航班和DHL貨運611，撞機(jī)

1）兩架飛機(jī)在瑞士的城市由柏林根上空發(fā)生相撞

2）空管中心當(dāng)晚值班的兩個空管員，一個去休息，只剩一個空管員同時盯控兩個屏幕（瑞士蘇黎世空管公司的規(guī)定是允許夜班在蘇黎世區(qū)域，只有一位航管員即可）

3）正巧當(dāng)晚，兩個維修人員奉命來對主雷達(dá)進(jìn)行維修，并對電話系統(tǒng)進(jìn)行了關(guān)閉，切換至備用電話，導(dǎo)致后續(xù)出現(xiàn)緊急情況時，無法電話求援，空管員手忙腳亂得不到任何支援；而當(dāng)其他空管中心的航管員發(fā)現(xiàn)問題時，也無法打進(jìn)電話進(jìn)行警告

4）在遇到此類緊急情況時，飛機(jī)上的TCAS系統(tǒng)會對飛機(jī)做出自動指引，當(dāng)時TCAS指示俄機(jī)上升，指示DHL下降，本可以避免災(zāi)難，但與此同時值班的空管員卻口頭對俄機(jī)做出下降指示，且認(rèn)為只要一架飛機(jī)下降便可避免碰撞，在做出指引后便忙于另一臺屏幕的盯控

5）文化差異：當(dāng)TCAS與航管員的指令出現(xiàn)沖突時，應(yīng)該聽誰的？在規(guī)范指引中并沒有統(tǒng)一的規(guī)定，但在事后的調(diào)查和采訪中，美國人卻事后諸葛地認(rèn)為應(yīng)該相信自己的判斷，聽系統(tǒng)的指引，不應(yīng)將傷亡的結(jié)果“錯怪”到航管員的身上；而俄國人認(rèn)為航管員更能全視角地了解空域的實際情況，應(yīng)該相信航管員的指引

6）用71條人命換來的規(guī)則完善：此后各國航空公司均要求當(dāng)TCAS（空中防撞系統(tǒng)建議與航管指示有沖突時，駕駛應(yīng)遵從空中防撞系統(tǒng)指示，以免再度發(fā)生同樣事故）

4月15日，國航CA1350長沙至北京航班，發(fā)生一名男性旅客脅持乘務(wù)員事件。

患有精神病史的這名乘客，用隨身的鋼筆做脅持工具。

▲ 圖片來源于網(wǎng)絡(luò)

雖然目前涉事人員已經(jīng)被警方抓獲，機(jī)上乘客和機(jī)組人員沒有傷亡，但劫機(jī)事件還是帶給人們很大的恐慌。

不法分子劫持客機(jī)，威脅乘客、警方、政府甚至國際社會，這已不是第一起案例。

1994年法國航空8969號班機(jī)劫機(jī)事件，現(xiàn)在看來仍舊讓人膽戰(zhàn)心驚。

紀(jì)錄片《空中浩劫》系列第2季的第3集《空中巴士驚魂》將這一事件完整還原。

攝制組依據(jù)當(dāng)時座艙內(nèi)通話記錄和目擊者證詞，模擬重建了現(xiàn)場實況。

暴力劫機(jī)

1994年圣誕節(jié)前夕，法航8969號班機(jī)從阿爾及利亞首都阿爾及爾飛往巴黎。

地面短暫停留，完成打掃、加油、物資準(zhǔn)備后，乘客便開始登機(jī)了。

所有旅客全部進(jìn)入機(jī)艙內(nèi)時，突然出現(xiàn)了幾個“警察”要求進(jìn)入飛機(jī)檢查乘客的護(hù)照。

他們身穿阿爾及利亞航空公司制服，但是手上拿著槍。

這完全不是平時例行檢查的風(fēng)格。

他們是偽裝成警察的恐怖分子。

這些人隸屬于伊斯蘭教極端主義暴力組織，目標(biāo)是不計任何代價在阿爾及利亞建立伊斯蘭教國家，劫機(jī)是計劃的一部分。

帶頭的是25歲的阿卜杜勒·阿卜杜拉·亞希亞——臭名昭著的殺人狂魔，同行的還有三名伊斯蘭武裝組織的成員。

他們嘴里喊著：“我們是人民的圣戰(zhàn)士”。

手上舉著裝滿火藥的炸彈，攜帶AK-47及烏茲沖鋒槍等武器。

恐怖分子劫持飛機(jī)后，逼迫乘客關(guān)上所有的舷窗遮光板，并將所有私人物品倒入一個黑色的塑料包中。

他們還命令所有婦女、包括法航的女乘務(wù)員在內(nèi)，一律嚴(yán)格按照伊斯蘭教規(guī)定，用面巾或客艙里的毛毯裹住頭部。

僵持階段

飛機(jī)無理由的延誤引起了航空公司和阿爾及利亞當(dāng)局的懷疑。

此時，正值耶誕節(jié)休假的法國總理愛德華·巴拉迪爾，被緊急召回巴黎。

▲ 法國前總理愛德華·巴拉迪爾

國際性的危機(jī)和恐怖主義分子的不法行動震驚了眾人。

阿爾及利亞當(dāng)局決心與恐怖分子硬碰硬，使得和平解決無門。

沒有得到回應(yīng)的恐怖分子開始槍殺乘客，第一個犧牲的乘客是阿爾及利亞的一名警察。

恐怖分子試圖以槍殺恐嚇的方式，強(qiáng)迫飛機(jī)飛往巴黎，他們意欲在巴黎召開記者會。

然而阿爾及利亞當(dāng)局不準(zhǔn)予放行，同時，阿爾及利亞特種部隊還在機(jī)場部署打算強(qiáng)攻。

僵持不下時，法國總理愛德華·巴拉迪爾提出了一個條件：

只要恐怖分子釋放婦孺，就讓飛機(jī)飛往巴黎。

恐怖分子答應(yīng)了，并釋放了63名乘客。

然而，當(dāng)撤走客梯車和止輪楔的命令下達(dá)給了阿爾及利亞上校的時候，他卻拒絕執(zhí)行。

感覺自己被戲弄的恐怖分子隨即槍殺了第二名乘客——48歲的越南外交官。

雖然已經(jīng)犧牲了兩名乘客，但此時機(jī)上并沒有幾個乘客知道這件事情。

機(jī)組人員在自身安全受到威脅的情況下，仍然盡力安撫乘客的情緒。

法航8969號班機(jī)的機(jī)長伯納·戴倫竭力保持冷靜，只為取得恐怖分子的信任，從而打開事件的突破口。

在恐怖分子的要求下，還有兩名空乘人員假裝改信了伊斯蘭教。

談判一直在繼續(xù)，但卻沒有任何進(jìn)展。

因為阿爾及利亞當(dāng)局和軍方突擊隊不肯讓步，使得所有一切都陷入了僵局。

GIGN隊員突襲

圣誕節(jié)當(dāng)天晚上九點三十分，恐怖分子下了最后通牒：

如果不能在30分鐘內(nèi)讓飛機(jī)起飛，他們將每半小時殺死一名人質(zhì)。

而他們的下一個目標(biāo)是——法國領(lǐng)事館的一名阿爾及利亞籍廚師。

由于阿爾及利亞特種部隊指揮官依舊拒絕合作，當(dāng)晚十點，恐怖分子按照他們事先警告的那樣，殺死了那名年輕的廚師并把他的尸體拋下飛機(jī)。

在這名人質(zhì)被殺害之后，法國方面對阿爾及利亞當(dāng)局施以強(qiáng)壓，最終阿爾及利亞允許劫機(jī)者飛往法國。

凌晨時分，由于燃油不足，飛機(jī)降落在法國馬賽普羅旺斯機(jī)場。

劫機(jī)者要求給飛機(jī)加油，并且限在早上八點前完成，而他們的最終目標(biāo)是在巴黎上空引爆飛機(jī)。

但過了時限之后，當(dāng)局沒有給飛機(jī)加油。

被激怒的劫機(jī)者從副駕駛座用AK-47向航管塔臺開槍，GIGN（法國國家憲兵特勤隊）被迫進(jìn)行突擊行動。

GIGN隊員分別乘坐3臺登機(jī)車前往前艙與后艙進(jìn)入飛機(jī)。

前艙隊員在機(jī)頭與劫機(jī)者交火中擊斃2名劫機(jī)者，后艙隊員在機(jī)尾命令乘客伏下，并打開了逃生滑梯。

此時狙擊隊員也有了射擊機(jī)會，從副駕駛窗口的空隙中擊斃了最后2名劫機(jī)者。

擁擠的機(jī)艙內(nèi)，槍戰(zhàn)持續(xù)了二十分鐘，子彈亂飛，無數(shù)的手榴彈爆破。

法航8969班機(jī)劫機(jī)事件中，有3名乘客被殺害，9名GIGN隊員、13名乘客受傷。

法國特種部隊和機(jī)組人員，因為勇氣可嘉受到了人們的褒獎。

這次事件也成為史上最成功的反恐行動之一。

但盡管如此，生還者的創(chuàng)傷卻永遠(yuǎn)無法撫平。

他們無法忘卻飛機(jī)上殫盡竭慮的幾十個小時，他們清晰地記得機(jī)艙內(nèi)子彈從身邊飛過的感覺。

有些人，甚至在之后的旅途中，再也沒有乘坐過飛機(jī)。

人們無法想象，只是一趟旅途，卻變成了一場一生的噩夢。

真心希望不會再有恐怖襲擊事件的發(fā)生，反恐也應(yīng)該從身邊的每一個細(xì)節(jié)做起，比如更加周全、更加細(xì)心、更加人性化的安檢。

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第一集（英航5390） 和川航8633一樣的劇情，前檔裂了機(jī)長飛出窗外。好在遇上神機(jī)組了，副機(jī)長獨自駕駛飛機(jī)迫降，其他人抱住機(jī)長不讓他飛出去——你死不死我不管，你要飛出去把我發(fā)動機(jī)創(chuàng)壞那就完了。不過最牛的是機(jī)長失去生命體征之后又活過來了，也是多虧副機(jī)長當(dāng)機(jī)立斷，22分鐘就把飛機(jī)降落了，不然機(jī)長估計是兇多吉少。 第二集（大西洋東南航空529） 事故原因是經(jīng)典的金屬疲勞，沒什么好說的。真的必須狠狠拷打空管，空管啊你做個人吧，說了兩次緊急情況了還不派救援，本來全員生還愣是活活燒死好幾個人。機(jī)組明明都盡全力了，稱得上是神機(jī)組了，可惜救援來晚了機(jī)長被困在駕駛艙里沒救出來。 第三集（法航8969） 第一次看劫機(jī)的空中浩劫，都不像是空中浩劫了，太刺激了。不過好在劫機(jī)這幾個人計劃不明確，飛機(jī)也沒油了，最后沒有把飛機(jī)開去巴黎，不然后果不堪設(shè)想啊。 第四集（美國航空965） 機(jī)組一連串的失誤導(dǎo)致飛機(jī)撞山。先是開減速板快速下高度，之后有沒確認(rèn)就把錯誤目的地輸入電腦，等到發(fā)現(xiàn)輸錯了之后又不拉回安全高度重新降落，最后拉升忘關(guān)減速板，神仙難救了。 第五集（哥倫比亞航空052） 機(jī)組盤旋五個小時愣是沒備降，最后好不容易降落了還失敗了，然后只能去備降。備降時又遇上風(fēng)切沒降落，復(fù)飛之前副機(jī)長還不報緊急情況，不知道在客氣啥。塔臺也有問題，一開始紐約塔臺太忙了沒報油量不夠，后來的塔臺又不知道，還在慢慢悠悠地指揮，等到最后沒油了徹底沒法降落了就沒 救了。 第六集（巴什克利安航空2937/DHL611） 第一次看撞機(jī)事故，實在太壓抑了。先是維修看不了雷達(dá)高度，又是通話機(jī)壞了沒辦法溝通，之后走了一個空管只剩一個空管看兩個電腦。等空管看到飛機(jī)接近之后已經(jīng)晚了，空管著急下命令與TCAS沖突，兩個飛機(jī)同時下降導(dǎo)致飛機(jī)相撞，最后全員遇難。